Spesso nelle descrizioni dei nostri modelli vengono utilizzati degli acronimi o termini tecnici per indicare la componentistica o le tecnologie impiegate nella costruzione.

Qui di seguito una lista con le spiegazioni, a volte in relazione diretta con uno o più modelli.

A

ABS Antiblock Braking System
Il sistema anti bloccaggio è un sistema di sicurezza che evita il bloccaggio delle ruote dei veicoli garantendone la guidabilità durante le frenate

ACC Adaptive Cruise Control
Sistema di controllo adattativo della velocità combinato con un “Millimetre wave Radar” che determina costantemente la distanza dal veicolo che precede

Anti Dive
Nell’ambiente delle due ruote verso gli anni 80 ci fu un notevole studio sui sistemi antidive idraulici. Si svilupparono sistemi in cui veniva sfruttato il liquido freni in pressione nel circuito frenante per agire su una valvola posta sulla forcella che irrigidiva l’ammortizzatore diminuendo così l’affondamento della forcella. Questo sistema venne poi abbandonato per problemi legati alla difficoltà di assorbimento delle sconnessioni in fase di frenata.

APS Accelerator Position Sensor
Sensore che determina la posizione di apertura della manopola dell’acceleratore.

APSG Accelerator Position Sensor with Grip

Questo sistema adotta un sensore che determina l’apertura della manopola dell’acceleratore integrato direttamente nel corpo comando acceleratore. Dal corpo comando partono dei fili elettrici che trasmettono la posizione dell’acceleratore all’ECU.

B

BC Brake Control (Funzione di controllo della frenata)
Anni fa venne introdotto l’ABS. Quindi arrivò l’ABS ottimizzato in curva (che misura l’angolo di piega), ma il nuovo sistema BC è ancora più sofisticato. La funzione di controllo della frenata ottimizza ulteriormente la forza frenante in curva. Non misura soltanto l’angolo di piega ma, tramite l’IMU, anche lo slittamento laterale della ruota quando si frena in curva. Quindi regola la forza frenante applicata di conseguenza. Per la funzione BC il gruppo unità idraulica utilizza i segnali provenienti da sensore velocità anteriore, sensore velocità posteriore, IMU per l’assetto del veicolo e la l’accelerazione dello slittamento ed il sensore della pressione del freno anteriore.

Blipper 
vedi Downshift

Blue Core
Yamaha ha sempre sfidato i limiti della tecnologia motoristica nello sperimentare nuove innovazioni che puntano a servire meglio il mondo. Da sempre l’obiettivo è di guidare lo standard nel settore e dare agli utenti YAMAHA il vantaggio di essere sempre un passo avanti. La nuova generazione di motori si sviluppa sotto un ideale: prestazione massima con il minor consumo di carburante possibile.
Questa innovazione allo stato dell’arte è chiamata BLUE CORE, il motore che ridefinisce il rapporto tra potenza  e consumo. Promettendo più potenza con meno carburante, l’utente beneficerà di un motore a combustione ottimale, ridotta perdita di potenza, e una maggiore efficienza di raffreddamento.
Il concetto BLUE CORE non è unicamente orientato all’ottenimento delle prestazioni ma anche all’incremento delle potenzialità sia per pilota stesso che della macchina. L’unità di entrambi crea un’esperienza che porta il pilota ad un livello superiore e mette in evidenza le massime caratteristiche del veicolo. La tecnologia ha lo scopo di scatenare la passione all’interno di ogni singola parte sfruttando energia a basso costo.

BMS (Battery Management System)
Sistema di gestione e bilanciamento delle batterie al litio. Il sistema elettronico di bilanciamento e controllo ( BMS) è indispensabile per un corretto utilizzo della batteria, questo permette di monitorare ed equalizzare la carica della batteria controllando anche la scarica . Ogni sistema deve essere dimensionato in funzione del tipo di utilizzo che viene fatto della batteria e della presenza di altri dispositivi di controllo.

BSR (Back Slip Regulator)
Questo sistema offre stabilità quando la ruota posteriore si blocca a seguito di un’eccessiva frenata del motore, controllando il livello di coppia prodotta. Questo è particolarmente utile in situazioni in cui è difficile attivare la frizione antisaltellamento, ad esempio in presenza di una scarsa aderenza.

C

Cambio elettronico
Vedi QSS Quickshift System

Cambio Seamless
Il cambio seamless (in italiano “senza interruzioni” oppure “senza soluzione di continuità” o, da un punto di vista più figurato, “scorrevole”) è un meccanismo che riduce drasticamente i tempi di mancanza di trazione durante un cambio di marcia, tipici di un sistema tradizionale. Il funzionamento di un cambio seamless è concettualmente semplice: in sintesi, quando il pilota fa pressione sul pedale del cambio, il meccanismo di comando provvede a disinserire la marcia innestata solo quando “sente” che la marcia selezionata comincia a trasmettere coppia. Nei cambi seamless più evoluti il sistema funziona sia in salita che in scalata. In pratica quando il pilota aziona il pedale del cambio per passare da una marcia a quella successiva in realtà attua soltanto la “preselezione” della marcia richiesta.  A questo punto un complesso sistema di meccanismi di altissima precisione incomincia ad innestare la marcia richiesta e, appena questa trasmette coppia,  disinnesta la marcia precedente.  Il tutto avviene in un tempo infinitesimale. La spiegazione dovrebbe fermarsi a questo livello teorico perché ogni costruttore ha realizzato un proprio cambio seamless coperto da brevetto.

CAN Controller Area Network
Il Controller Area Network è un protocollo di comunicazione seriale in grado di gestire sistemi di controllo in tempo reale (per esempio il controllo dell’acceleratore ride by wire). La trasmissione di dati avviene con un elevato livello di sicurezza e garantisce l’integrità dei dati trasmessi. Una rete CAN è generalmente composta da un bus lineare realizzato con una coppia di fili intrecciati (schermati o meno) e da un numero teoricamente infinito di interfacce (nodi) collegate tra loro.

CCU Communication Control Unit / data logger
Si tratta di un componente accessorio montato sulla R1 (di serie sulla R1M). Include un’unità GPS, incaricata del monitoraggio della posizione attuale, ed è dotato di connessione wireless per la successiva visualizzazione dei dati su tablet o smartphone. Fornisce una serie di informazioni interessanti: è possibile controllare le linee di guida, i tempi di giro, la velocità massima, i punti di frenata, ecc. In qualunque punto della pista o della strada, è possibile consultare il dettaglio di tutte le misurazioni compiute dall’IMU: la velocità in curva, l’angolo di piega, la pressione di frenata, le forze G, l’apertura dell’acceleratore…
Uno strumento utile per migliorare le proprie abilità di centauro o per misurarsi con gli amici!

Cornering lights
Sistema a LED completo e di sofisticati fari adattivi. Quando la moto viaggia a 5 km/h o più velocemente e l’angolo di inclinazione supera i 7°, i fari adattivi illuminano automaticamente l’interno della curva, sia con un fascio luminoso basso che alto, illuminando un’area della strada più ampia.

CP Cross Plane Technology
Design innovativo dell’albero motore che aumenta la potenza e migliora la guidabilità riducendo le forze inerziali. Design “a croce” significa che ogni perno di biella è posizionato a un angolo di 90° rispetto al precedente. Tutti i perni così sono su due piani perpendicolari tra loro, formando appunto una sorta di croce. L’albero a croce nasce per ridurre al minimo le forze inerziali generate dal motore. Grazie all’albero a croce, le forze inerziali secondarie si riducono praticamente a zero. (rimane una minima quantità di “rumore” dovuto alla flessione e alla torsione dell’albero motore, che assorbe le forze inerziali). Quello che rimane è la pura forza di combustione, che il pilota percepisce direttamente ruotando la manopola del gas. Non c’è più sovrapposizione con la coppia inerziale, e la sensazione di controllo è molto più diretta, senza interferenze con la potenza scaricata a terra dalla ruota posteriore.

E

EBM (Engine Brake Management)
Adattando angolo di apertura della valvola a farfalla, fasatura di accensione e iniezione di carburante, è possibile aumentare o ridurre l’effetto del freno motore. L’entità del freno motore dipende dalla situazione (regime di rotazione), ma può anche essere adattata alle esigenze del conducente.

ECU Engine Control Unit
Un’unità di controllo motore anche detta engine control module (ECM) e powertrain control unit/module (PCU, PCM) è un dispositivo per la gestione elettronica-digitale della formazione della miscela e della sua combustione in un motore a combustione interna. Le più semplici ECU controllano soltanto la quantità di carburante iniettato all’interno di ogni cilindro per ciclo. Le più avanzate invece, presenti sui modelli attuali, controllano anche il tempo d’iniezione, la fasatura d’accensione e tutte le periferiche del sistema di controllo.

ERS  Electronic Racing Suspension
Sospensioni elettroniche controllate da una centralina Suspension Control Unit (SCU) che analizza i dati provenienti da una serie di sensori che monitorano le condizioni di guida. La SCU verifica infatti i setting in compressione ed estensione ottimali per le condizioni prevalenti, mentre i motori del sistema integrati nelle forcelle e rispettivamente nel mono ammortizzatore eseguono delle regolazioni istantanee per ottenere la taratura ideale.  Grazie a questo sistema, il setting durante la marcia viene continuamente regolato.

ESD Electonic Steering Damper
Si tratta di un vero e proprio ammortizzatore collegato solidalmente al telaio da una parte, mentre l’altra estremità viene collegata ad un organo dello sterzo. L’ammortizzatore di sterzo ha il compito di ridurre la trasmissione di forze dalla ruota al manubrio, più precisamente le forze laterali che imprimono una rotazione della ruota e del relativo manubrio, le quali altrimenti andrebbero a stressare le braccia del guidatore e possono indurre l’effetto wobble o l’effetto shimmy. La parte elettronica gestisce l’attivazione o disattivazione di questo elemento in base alle condizioni di utilizzo.

ESS (Emergency Stop Signal)
Si attiva in caso di frenata improvvisa, azionando le luci di sicurezza per avvertire gli utenti della strada che la moto si sta frenando in modo brusco per una situazione di emergenza.

EURO 5
Normativa introdotta dal 1° gennaio 2020 . L’introduzione sul mercato dei modelli Euro 5, sebbene non riguardi molto la forma, interessa in modo sensibile la sostanza dei veicoli a due ruote e il modo in cui vengono progettati. A partire dalle emissioni. Con la nuova normativa si abbasseranno infatti (e di parecchio) i limiti di emissione dei gas nocivi. Con l’Euro 4 erano di 1,14 grammi di monossido di carbonio (CO) per chilometro, 0,17 di HC (idrocarburi incombusti) e 0,09 di NoX (ossido di azoto). Con l’Euro 5 tali livelli si abbasseranno a 1 g/km per la CO, 0,1 per gli HC, 0,06 per i NoX. A questi si aggiungono nuovi limiti per le polveri sottili, fissati a 0,0045 g/km e finora non previsti. Per tutti i costruttori arriva l’obbligo di effettuare la prova di impatto ambientale del motore, ossia un test in pista e che controlla il reale deterioramento delle emissioni del propulsore (e di durata variabile da 11 mila a 35 mila km a seconda della cilindrata delle moto). Per i prossimi tre anni i costruttori potranno ancora usare il modello matematico in cui applicare i “fattori di deterioramento” ai propri motori.

EXUP Exhaust Ultimate Power Valve
Il sistema utilizza una valvola EXUP ad apertura variabile nella marmitta, per parzializzare il flussi di scarico controllando le variazioni di pressione nei periodi di sovrapposizione tra le fasi di apertura delle valvole di aspirazione e di scarico. Il sistema migliora l’efficienza dell’aspirazione, incrementa l’erogazione di potenza e riduce i consumi. Può essere definita anche come la tecnologia applica ai motori a 4 tempi della valvola parzializzatrice YPVS per motori a due tempi. Adottata per la prima volta sulla FZR400R, si è evoluta costantemente nel tempo. L’ultima versione, utilizzata su YZF-R1 2008, è talmente sofisticata da basare la propria azione su cinque diversi parametri: numero di giri del motore, velocità, grado di aperture del gas, movimento dei corpi farfallati e marcia inserita.

E10
Tipo di carburante costituito per il 90% da combustibili di derivazione fossile e per il restante 10% da etanolo (noto anche come alcol etilico o per le bevande alcoliche spirito). Se il veicolo presenta un adesivo con l’indicazione E10, significa che supporta questo tipo di carburante. La Yamaha sconsiglia l’utilizzo di carburante contenente metanolo in quanto può provocare danneggiamenti all’impianto di alimentazione, oppure problemi alle prestazioni del veicolo. In caso di dubbio consultare il manuale uso e manutenzione oppure vogliate contattarci.

F

FI Fuel Injection
L’iniezione è un sistema di alimentazione che permette di polverizzare il combustibile nei motori a combustione interna, tramite l’utilizzo d’un iniettore comandato da un’apposita centralina ECU. L’iniezione si pone in alternativa alla nebulizzazione per carburazione e si può distinguere in due tipologie diverse: l’iniezione indiretta e l’iniezione diretta.

Forgiatura
Questa tecnologia per la produzione in serie di pistoni forgiati prevede il riscaldamento della lega di alluminio fino a una temperatura prefissata. A questo punto la lega viene messa in uno stampo metallico a temperatura controllata e il pistone viene forgiato sotto pressione. La tecnica permette di utilizzare leghe in alluminio molto resistenti che non devono raggiungere il punto di fusione, mantenendo così una solidificazione omogenea.
Questo consente di produrre pistoni con pareti più sottili, riducendo il peso delle masse in moto alternato. Il vantaggio principale è proprio la possibilità di usare leghe d’alluminio più resistenti nel processo di forgiatura. Il processo di sviluppo della tecnologia prevede anche un controllo accurato della temperatura di riscaldamento della lega d’alluminio, dei tempi d’inserimento nello stampo e della pressione applicata. Yamaha parla di “Tecnologia della forgiatura controllata”.
In dettaglio, i controlli previsti sono:
(1) la temperature ottimale di riscaldamento della lega d’alluminio,
(2) la temperature dello stampo in metallo,
(3) l’utilizzo accorto del lubrificante per lo stampo,
(4) l’esatto valore della pressione applicata.
In questo modo è possibile ottenere in serie pistoni forgiati in alluminio, superando le difficoltà connesse a questa tecnologia.

G

I

Immobilizer
Il sistema immobilizer (immobilizzatore) impedisce l’avviamento del veicolo anche quando il blocchetto meccanico viene manomesso. Il sistema si compone di un transponder (installato nella chiave), la centralina dell’immobilizzatore, l’antenna di ricezione dell’immobilizzatore, l’ECU, e la spia dell’immobilizzatore. Se i codici tra i vari elementi che compongono il sistema non corrispondono, l’accensione e l’iniezione del veicolo vengono disabilitati rendendo impossibile l’avviamento del veicolo.

K

KADS Kayaba Actimatic Damper System
Sistema di sospensioni a controllo elettronico della Kayaba

L

LCS Launch Control System
Partire a tutto gas con 200 PS in prima?
Il sistema LCS aiuta a migliorare le partenze, mantiene la velocità di rotazione ideale tra gli 8.000 e gli 9.000 rpm (a dipendenza del livello) anche a gas completamente aperto, garantendo un rendimento ottimale del motore.
Il sistema dispone di due diversi livelli e può essere disinserito.

LCU Light Control Unit
Unità di controllo dell’impianto fari a LED

LED Light Emitting Diode
Diodo a emissione di luce è un dispositivo optoelettronico che sfrutta la capacità di alcuni materiali semiconduttori di produrre fotoni attraverso un fenomeno di emissione spontanea.

LIF Liftt control
Uniforma il sollevamento della ruota anteriore al momento della partenza e in fase di accelerazione. (Consente il sollevamento della ruota anteriore; l’obiettivo principale è reagire tempestivamente in caso di impennamento improvviso).
Il sistema dispone di tre livelli diversi e può essere disinserito.

LMW Leaning Multi Wheel
È il sistema escogitato dai tecnici nipponici per l’avantreno, il fulcro su cui ruota la sensazione di stabilità e la facilità di guida di Tricity.
Posizionata dietro il frontale, una sospensione a parallelogramma permette al pilota di guidare nello stesso modo di uno scooter tradizionale.
I componenti del parallelogramma sono collegati alle forcelle ed al cannotto di sterzo, e quando il pilota di Tricity entra in curva il sistema permette alle due ruote anteriori di “piegarsi” in parallelo per assicurare la miglior percorrenza di curva ed assicurare un’eccellente aderenza al suolo.
La funzione ammortizzante è costituita da due steli separati per ogni ruota in “tandem”. Gli steli posteriori fungono da guida, mentre quelli anteriori hanno una funzione ammortizzante che provvede all’assorbimento delle oscillazioni.

M

MAQS Modularized Air Quantity Sensor
Unità multifunzione contenente tre sensori combinati: sensore posizione farfalla acceleratore (contactless, senza contatto meccanico), sensore temperatura aria aspirata, sensore pressione aria aspirazione.

MCU Micro Contoller Unit
In elettronica digitale il microcontrollore o microcontroller o MCU (MicroController Unit) è un dispositivo elettronico integrato su singolo chip, nato come evoluzione alternativa al Microprocessore ed utilizzato generalmente in sistemi embedded ovvero per applicazioni specifiche (special purpose) di controllo digitale.

MIL Malfunctional indicator light
Introdotta con l’avvento della normativa Euro 5 ed il sistema di diagnostica OBD2 la spia MIL sta ad indicare eventuali guasti che alterino le emissioni nocive.

Monoblocco (che integra cilindri con riporto ceramico)
Le canne dei cilindri sono integrate nel monoblocco motore: una soluzione resa possibile dalla tecnologia “rapid plating”, adottata sulla prima YZF-R1 e su altri modelli. Un cilindro con riporto elimina la necessità della tradizionale camicia in acciaio, sostituendola con un rivestimento in lega ceramica, per migliorare le caratteristiche di raffreddamento e l’affidabilità. Anche se esistono diverse tecniche per rivestire separatamente le superfici dei cilindri, la tecnologia “Rapid Plating” Yamaha permette di rivestire solo la superficie necessaria (le canne dei cilindri), in un monoblocco formato dal basamento superiore e dai cilindri stessi. Questa tecnologia deriva da quella utilizzata da Yamaha per realizzare i motori da automobile per Ford. I vantaggi tra gli effetti di questa soluzione: pesi contenuti, eccellente resistenza, adatta a un rapporto di compressione elevato, ottime capacità di raffreddamento, superiore resistenza all’abrasione, notevole economia di olio.

Monocross
L’utilizzo di un singolo ammortizzatore, con la parte anteriore in posizione centrale rispetto al telaio, e quella posteriore appoggiata alla parte superiore del forcellone “ a triangolo”, permette di trasformare il moto alto/basso della ruota posteriore in un movimento fronte/retro, ottimizzando così l’azione ammortizzante. L’espressione “sospensione Monocross” si riferisce alla combinazione tra telaio, Forcellone e ammortizzatore. L’ammortizzatore idraulico per mezzo di una valvola principale svolge l’azione frenante in compressione, una membrana in gomma pressurizzata con azoto concorre a mantenere l’olio presente nel pistone separato dall’aria. Con questo sistema nell’olio non si formano mai bolle d’aria, nemmeno quando l’ammortizzatore viene sollecitato in modo estremo nella guida in off-road. Di conseguenza, l’azione della sospensione è più stabile. Dalla sua nascita, la sospensione Monocross è migliorata anno dopo anno, con innovazioni come l’impiego degli ammortizzatori De Carbon, più leggeri e più facili da produrre in serie, e l’adozione di una molla elicoidale dal disegno speciale che garantisce un’azione progressiva della sospensione. In generale, è incredibile la quantità delle tecnologie utilizzate nello sviluppo di questo sistema.
Prima dell’introduzione delle Monocross, le tradizionali sospensioni posteriori utilizzavano due ammortizzatori separati per il lato destro e sinistro, che agivano entrambi sul forcellone. Questo significa che, quando il retrotreno sobbalzava, i due ammortizzatori reagivano in mood indipendente, causando una torsione del forcellone e un’oscillazione del retrotreno. Le sospensioni Monocross hanno risolto questo problema, adottando un ammortizzatore singolo, collegato a un forcellone a struttura triangolare, particolarmente resistente alla torsione.
Inoltre, è cambiato il rapporto tra la posizione del perno della ruota posteriore, l’ammortizzatore e il forcellone, e di conseguenza il rapporto tra escursione della ruota e corsa dell’ammortizzatore è passato da 1,2-1,5 (sospensioni convenzionali) a 5 (Monocross). Il vantaggio è un notevole aumento dell’escursione della sospensione posteriore, che incrementa il comfort, la maneggevolezza e il contatto del pneumatico posteriore con il suolo.

My Ride
Si tratta dell’app gratuita di Yamaha da installare sul proprio smartphone. Quest’ultimo si associa al veicolo tramite Bluetooth con dispositivo SCCU installato sull’unità. Dopo il collegamento, l’app My Ride consente al pilota l’accesso completo a una vasta gamma di informazioni tecniche e di gestione, tra cui lo stato dell’olio e della batteria, il consumo di carburante e altro ancora. È inoltre disponibile una funzione di localizzazione parcheggio, che consente di trovare il proprio veicolo utilizzando l’ultima posizione di collegamento al telefono. Grazie a My Ride, ogni proprietario di una Yamaha equipaggiata con il sistema SCCU, può inoltre accedere a numerose funzionalità interessanti, tra cui Ride & Record, che registra i dati dei viaggi precedenti, come ad esempio accelerazione, velocità, distanza e altro ancora. I dati possono essere condivisi con altri utenti MyRide di tutto il mondo, con la possibilità di scoprire e condividere nuovi tragitti.

O

OBD On Board Diagnostic
La diagnostica a bordo, in un contesto motociclistico o motoristico in generale, è un termine generico che si riferisce alla capacità di autodiagnosi e segnalazione di errori/guasti di un veicolo. I sensori si occupano della “circuit continuity”, ossia del corretto funzionamento di sensori e attuatori.

OBD-2 On Board Diagnostic di seconda generazione
Questo sistema non si limita a rilevare malfunzionamenti. Se rileva un malfunzionamento correlato alle emissioni, monitora e prevede anche l’entità delle emissioni. La spia MIL combinata con il sistema OBD2 sta ad indicare eventuali guasti che alterino le emissioni nocive.

P

PELS Progressive Electronic Lever Switch
Utilizzato su mezzi a trazione elettrificata (p. es. Electric Motion), il sistema PELS azionato tramite una leva posta sul manubrio a sinistra, funziona come una frizione. Quando la leva viene tirata, la trazione alla ruota posteriore viene immediatamente interrotta. Rilasciando la leva la trazione riprende. Questo sistema è solitamente combinato con il sistema PRB (Progessive Regenarstive Brake). Il pilota può scegliere quale dei due sistemi adottare modificando la connessione della leva all’impianto.

PWR Power modes 
Modalità di potenza selezionabili per tarare la risposta dell’acceleratore in base alle preferenze del motociclista o alle situazioni di guida.

Pistoni forgiati in alluminio – Tecnologia della forgiatura
Una tecnologia per la produzione in serie di pistoni che permette di contenere i pesi. Impiegata per la prima volta sulla YZF1000 ThunderAce, è stata utilizzata da allora su modelli di cilindrata elevata, dalle R-Series alla Midnight Star.

PRB Progressive Regenerative Brake
Utilizzato su mezzi a trazione elettrificata (p. es. Electric Motion), l’innovativo freno progressivo rigenerativo viene attivato per mezzo di una levetta posta vicino alla leva frizione. Funziona quasi come un freno posteriore, tirando sulla levetta di comando la ruota posteriore viene rallentata dal freno motore e nel contempo la batteria viene ricaricata. Più la leva viene tirata, più la ruota posteriore rallenta, maggiore è la carica della batteria.

Q

QSS Quickshift System
Un apposito sensore posto sulla leva del cambio rileva il passaggio alla marcia superiore; il sistema riduce la coppia motore in base alla marcia ingranata, esattamente in relazione all’apertura del gas, agli rpm, alla posizione del cambio e alla velocità della ruota posteriore.
Il sistema generalmente dispone di due diversi livelli e può essere disinserito.

S

SOC Security Operation Center
Il centro operativo di sicurezza si occupa della sorveglianza dei veicoli registrati presso questo servizio. Eventuali tentativi di utilizzo non autorizzati o di sabotaggio attivano un protocollo di intervento immediato.

SCS Slide Control System
Lanciato solo nel 2012 per la moto da corsa YZR-M1, è presente dal 2015, per la prima volta, su un modello di serie. Si tratta di un sistema in attesa di brevetto in grado di controllare la potenza del motore in caso di slittamento e funziona in abbinamento con il TCS sensibile all’inclinazione in curva. Gli slittamenti di una certa entità sono utili in quanto assistono il motociclista nei cambi di corsia in curva. Se lo slittamento è corretto, il sistema interviene solo leggermente; in caso di slittamento improvviso o eccessivo, lo attenua di conseguenza. Il sistema dispone di tre livelli diversi e può essere disinserito.

T

Tempomat
Sistema elettronico per il controllo della velocità che permette la regolazione automatica dell’andatura ovvero della velocità della moto.

TCS Traction Control System
Serve a evitare il pattinamento delle ruote e a produrre il massimo potenziale di forza propulsiva della ruota posteriore. Su alcuni modelli il sistema considera l’angolo di inclinazione della moto, applicando un’impostazione di controllo più elevato agli angoli di piega più accentuati!
Per esempio sulla YZF-R1 2015 il sistema dispone di nove livelli diversi e può essere disinserito.

TCU Telematic Control Unit
L’unità di controllo telematica riconosce eventuali tentativi di utilizzo non autorizzati o di sabotaggio del veicolo. Controlla la comunicazione tra il veicolo, l’applicazione installata su di uno smartphone, ed il centro operativo di sicurezza (SOC)

TFT Thin Film Transistor 
Evoluta strumentazione multifunzione LCD, su display a colori, offre una definizione superiore. Il pilota, inoltre, può scegliere tra uno sfondo chiaro o scuro per adattare la visibilità alla luce diurna e notturna.

TKO Tick Over
Dispositivo utilizzato su moto elettriche (p. es. Electric Motion). Lo scopo di questo dispositivo è quello di avere un motore sempre in moto con un regime minimo controllato, permettendo di avere più inerzia all’inizio e alla fine dell’accelerazione quando si toglie il gas o quando si guida a bassa velocità. Questo ha il vantaggio di avere un’assistenza al controllo della potenza ai bassi regimi, una migliore precisione in accelerazione e un guadagno in trazione. Un aiuto prezioso per i principianti abituati ai motori termici, come per i piloti più esperti.

TPS Throttle Position Sensor
Sensore che determina la posizione di apertura delle farfalle nel corpo farfallato.

U

UBS Unified Brake System
L’acronimo UBS sta per Sistema di Frenatura Unificato. Il sistema è in grado di combinare l’azione di frenatura anteriore e posteriore, ai fini di un maggiore equilibrio che impedisce il movimento indesiderato della moto in frenata. È strettamente correlato all’angolo di piega: maggiore è l’angolo di piega, minore sarà la pressione di frenata applicata dal sistema sulla ruota posteriore. Il sistema UBS è parte integrante della moto e non può essere disinserito o modificato.

Upside down (Forcella a steli rovesciati)
Negli ultimi anni il lancio di una nuova generazione di supersportive, con motori potentissimi, ha reso necessario lo sviluppo di telai molto rigidi e e di impianti frenati derivati dal mondo delle competizioni. Le case costruttrici hanno investito molto nello sviluppo di nuovi sistemi di sospensioni, e Yamaha, per tenere il passo con l’evoluzione della ciclistica e dei motori, ha adottato le forcelle a steli rovesciati (upside down) su molti dei suoi modelli più performanti, da strada e off-road. Il vantaggio delle forcelle a steli rovesciati é che i foderi, che hanno un diametro superiore, sono fissati alle piastre di sterzo, mentre gli steli, più sottili, sono fissati al perno della ruota. In questo modo s’incrementa la rigidità della forcella, perché si possono usare steli più lunghi, che penetrano di più all’interno dei foderi.

Y

YRC Yamaha Ride Control
Il sistema denominato Yamaha Ride Control permette di salvare in un unico pacchetto tutte le singole impostazioni. La memoria contiene quattro pacchetti (A/B/C/D) facilmente accessibili dal cruscotto. Se necessario, è possibile salvare un numero maggiore di pacchetti, tramite l’unità di controllo CCU/data logger, fornita come optional, controllata da un’applicazione.

YDIS Yamaha Duo Intake System
Progettato principalmente per monocilindriche 4 tempi 4 valvole, il sistema di alimentazione accoppiato YDIS risolve il problema di una scarsa carburazione a bassa velocità e fornisce un’accelerazione più morbida su tutta la sua gamma di funzionamento, riducendo il consumo di carburante. Il sistema YDIS appare per la prima volta nel 1982 sulla XT400 commercializzato in Giappone e sulla XT550 commercializzata anche in Europa. Combina due carburatori, un primo dei quali il sollevamento della valvola viene controllato direttamente dal cavo della farfalla, ed un secondo di tipo a depressione. Le due unità operano assieme come un carburatore doppio corpo. Da 0 a 50% del regime massimo, il primo carburatore fornisce una miscela aria / carburante più precisa. La velocità dell’aria che passa attraverso il Venturi viene aumentata, ottimizzando così il dosaggio e migliorando la risposta durante l’accelerazione. Il sistema YDIS consente anche una migliore combustione. Da mezzo a pieno gas, il secondo carburatore entra in funzione, consentendo al motore di ricevere una quantità di miscela maggiore a regimi alti. Quando la valvola a farfalla è completamente aperta, i due venturi sono completamente aperti. Con i due carburatori si ottiene un aumento di circa il 20% del diametro totale del passaggio di gas rispetto ad un sistema convenzionale con un singolo carburatore. Dopo aver dimostrato la sua efficacia sui modelli XT400 e XT550, il sistema YDIS è stato utilizzato sulla XT350, XT600, XT600E e XTZ660 Ténéré.

YIPU
Yamaha Integrated Power Unit, unità di propulsione elettrica brushless utilizzata sul modello Neo’s

Altre tecnologie Yamaha le puoi scoprire qui: https://global.yamaha-motor.com/business/mc/mc-tech/main-technology/smg.html